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让你念念碎的“国产”雷克萨斯ES来了,没错,就是亚洲龙!

  从广州车展亮相至今,亚洲龙的产品信息已被披露了很多次。但对于一款全新的车型来说,驾乘感受如何,才是产品实力的最重要体现。

  为此,功夫AUTO在宁波国际赛车场对全新亚洲龙进行了一番赛道测试,从而对亚洲龙的实际表现有了更清晰的认识。

  

  汽油版动态感受如何?

  一汽丰田为此次试驾提供了两款车型,分别是亚洲龙2.5L汽油版和2.5L混动版顶配车型。

  我们首先测试的汽油版,搭配的是丰田TNGA平台全新研发的2.5L发动机,其最大特点就是热效率达到40%。在世界范围内的量产发动机上,这样的数值可谓出类拔萃。

  其实,这台发动机在第八代凯美瑞上已被国人熟知,154kW/6600rpm的最大功率和250Nm/5000rpm的最大扭矩,装在车长达4980mm的亚洲龙上,却丝毫没有柔弱感。

  从赛车场的P房出发,上赛道前有大约几百米的水泥路面,我紧跟着前面的引导车提速,车身反应便生龙活虎。

  

  众所周知,大多数日系车发动机调校都注重低扭输出,这台编号A25A-FKS的发动机同样如此。

  转速在1500rpm-2000rpm之间,力量已经很充沛;保持一定的油门开度,发动机转速很快便冲上2500rpm,力量也更进一步。虽然车身抬头动作不明显,但车速提升却不慢。

  拐上赛道后,首先是一个非常宽阔的弯道。我继续深踩油门,即便过了3000rpm,发动机的声音也不明显,感觉非常舒服。这不仅反映出,发动机动力储备丰富,也从另一个角度阐释了,亚洲龙拥有相当不错的车厢隔音功力。

  当然,要说和雷克萨斯ES比,那还是略微逊色。

  为提高“静谧性”,一汽丰田工程师结合中国道路状况,在亚洲龙车身各部分都采用了多重降噪和吸音材料,在隔绝感和静谧性上进行了优化。这一点在接下来的一段高速行驶状态中,更加清晰地展现了出来。

  

  赛车场有一段长直路,跟着引导车地板油加速,变速器几乎没有太多迟疑就降挡提速。反应非常快,车速被立刻拉高,不难感受到勇往直前的豪迈气概。

  顺畅而迅速的急加速表现,Direct Shift 8AT变速器功不可没,降挡加速信手拈来,干脆利落到没有丝毫拖泥带水,相反推背感却来得很强烈。

  很快车速已达到130km/h,此时风噪并不算明显。也可能是车外的毛毛细雨滴落在车身的声音压制了风噪和路噪。但车内这种安静程度,坐在车厢就如同置身在坚不可摧的堡垒里,风噪、路躁都无法攻进来。

  保持着130km/h的车速,飞快地便来到了直路的减速点,一脚重制动之下,刹车的钳制力相当强大。更重要的是,刹车踏板的回馈感也很线性清晰,不似大多数日系车那种软绵绵的感觉。

  

  同时,制动的直进性也非常好,即便路面湿滑,也没有丝毫偏摆。以稍快一点的车速,迅速扭动方向入弯,本以为会伴随着响胎和推头,但其实车身响应灵活而干脆,没有丝毫不稳定的状态。

  整个过弯过程,方向的沟通感很清晰,235的宽胎在湿地上也保持着充足的抓地力,操控稳定性让人印象深刻。

  过弯刚开始,前麦弗逊后双叉臂的悬挂被车身惯性迅速压缩,导致车身侧倾明显。但在压缩到很短的行程后,侧倾便不再增加,反应出双叉臂后悬挂支撑力充足的优势。事实上,这样的悬挂设定,也不是大多数日系车惯用的套路。

  有几次,我故意用一侧车轮碾过赛道边上的减速带,悬挂也迅速做出反应,基本都是一次振动之后便把振动能量消耗掉了,悬挂表现干脆而利落。

  我知道,这要归功于亚洲龙汽油版上搭载的那套自适应可变悬架系统(AVS)。其可以迅速对路面、驾驶意图、车身姿态等的判断做出及时响应,每20毫秒便可调节一次阻尼的大小,范围覆盖多达650个级别。

  毫无疑问,亚洲龙2.5L汽油版已完全具备了与欧美车比操控的实力,如果非要找出二者之间的区别,那就是欧美车的操控时硬邦邦的稳扎,而亚洲龙的操控则是柔顺的稳扎。

  当然,亚洲龙汽油版这种稳扎的操控感,是在Sport+模式下呈现的,其实在亚洲龙2.5L汽油版上还设置了ECO节能、NORMAL正常、运动SPORT另外3种驾驶模式,受试驾条件所限并没有来得及体验,略感遗憾。

  

  双擎版体验又如何?

  再换上亚洲龙2.5L混动顶配版,因对赛道也熟悉了,我驾驶起来也更加放肆。

  但即便用很激烈的方式驾驶,亚洲龙2.5L混动车型依然给我舒适性多过运动性的感觉。

  首先,2.5L混合动力系统使用的E-CVT输出更平顺,其精确的设计将发动机和电池的动力巧妙地融为一体。

  其次,亚洲龙2.5L混动车型并没有搭载自适应可变悬架系统(AVS),但是得益于混动车型的电池安装在后轴前方,令整车有更加均衡的前后轴重量分配,提升了操控的平稳性。

  

  此外,尽管混动车型动力更强,油耗更低,轴荷更均衡,但其营造出来的整体驾乘感受,还是比汽油版更舒适。

  比如,刹车踏板的踩踏力量,就会比汽油版更加柔和,但制动效能却同样强大;再比如方向盘的回馈力度,也感觉比汽油版更轻柔一点,也许是汽油版的前轴重量比混动版更重,导致前轮的转向力道更大一点。

  还值得一提的是,亚洲龙2.5L混动版搭配的阿特金森发动机,热效率达到41%,而百公里综合油耗仅为4.3L,对于一款重量超过1.7吨的车型来说,这个数值确实非常了得。

  两圈赛道驾驶之后,我们能明显感觉到,亚洲龙混动版的整体驾乘感比汽油版更舒适;或者更准确的说法是,亚洲龙汽油版在SPORT+模式下,操控会比混动版更显运动一点。

  设计造型有何独到之处?

  说到运动性,其实亚洲龙的造型上,也不乏运动感。

  其造型上最明显的运动元素来自于三点,第一,从前进气格栅两边向后延伸至左右A住下边缘的线条,在发动机盖上形成两条遒劲有力的棱线,极具动感和视觉冲击力;

  第二,车身侧面车窗下边缘逐渐上扬的腰线,配合前车门下边缘以及后车门上边缘的隆起线条,让车侧的运动感一览无余;

  第三,车尾两边的C柱比大多数轿车都更细,再通过大面积的后车窗装饰,俨然有跑车的视觉感。

  

  当然,近年来丰田的造型设计越来越大胆,车头前方的大嘴造型就像一只猛兽张着大嘴在吞噬前方,这种前卫的设计也越来越得到国人的认可。

  如果说亚洲龙的外观关键词是大胆和动感的话,那其内饰的关键词就是优雅和精致。

  置身车内,从前车门两边向前方中控台延伸的双弧线,在车厢形成优雅的大包围和悬浮感,颇有游艇控制面板的感觉,再加上双缝线的设计,精致感也油然而生。

  更为精心的设计来自座椅,众所周知,真皮座椅长时间使用后,会形成诸多褶皱,非常影响美观,但是,亚洲龙的座椅采用的是多片双缝线包裹,从根本上解决了这一问题,从这一点不难看出设计师的良苦用心。

  不过,亚洲龙的内饰有一处不太对我的胃口,就是那个车厢前面的中控面板,感觉十分突兀,像是后加装上的一样,欠缺一点统一感。

  当然,在设计这个见仁见智的地方,也谈不上失分之处。相反,有些人就对这个中控面板赞赏有加,认为其与外观一样,兼具大胆与时尚风格。

  

  功夫拍案

  试驾过亚洲龙之后,我可以很负责任的说,亚洲龙与雷克萨斯ES的驾驶感受十分接近。

  它们不仅有着相同的轴距,相当接近的车身尺寸和轮距,有着相同的动力系统,而且在用料、工艺及行车质素上也有着许多相似之处。

  因此,我愿意把国产ES的名号交给亚洲龙。

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