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特斯拉蔚来“组团”自燃 动力电池不“火”不行么

  

  新能源领域最具话题性的两家企业,最近又火了。这火没烧在线上,烧在了线下。4月21日晚,上海市徐汇区一地下车库内的白色特斯拉汽车突然自燃,并引燃周围几车。视频中所有车辆都已熄火落锁,没有人员进出。

  据消防通报显示,此次起火现场为独立地下二层车库,起火部位在地下一层,自燃事故现场两层地下车库面目全非,该车所在的负一层基本被烧毁,负二层车辆因为消防用水的原因也出现不同程度的泡水。

  

  特斯拉方面回应称,已派遣团队前往事故现场,并配合相关部门核实情况,目前暂无人员伤亡。

  在多个方面紧跟着特斯拉的蔚来,在自燃方面居然也没有落下。在上述自燃事故发生的次日,蔚来汽车在微博上发布公告称西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧。根据网上流传的图片显示,该辆ES8损毁非常严重,车架几乎燃烧殆尽。蔚来汽车方面表示,现场无人员伤亡,也无其他财产损失,公司已开启对燃烧原因的调查,会在后续及时对外公布调查结果。

  

  与此前曝光的多起自燃事故不同,上述两场事故均处于无碰撞且未充电情况下。背后折射出的是整体新能源行业的隐忧,即电池安全问题。

  2017年北京蟹岛那场殃及80余辆新能源大巴的大火,烧出了骗补的冰山一角。在同年的补贴新政中,电池能量密度等技术指标被纳入考量,转变为了如今针对新能源技术创新和市场环境等扶优扶强型政策。在政策与需求的协同拉动下,续航里程正成为评判一款新能源车的重要指标。但续航里程与电池安全性方面却存在“二律背反”的现象。

  

  中国工程院院士杨裕生就曾表示:“安全性是矛盾的主要方面,里程是次要方面,不可颠倒。如果不分清楚,把矛盾的主要方面与次要方面搞错了,就会走弯路。主要矛盾反映在电池上,是危险性与比能量的矛盾。电池的危险性应该制约电动汽车里程‘随心所欲’地提高。政策将补贴与电动车续航里程挂钩,诱导续航里程从200公里提向300公里、400公里,将来还想冲击500公里。为达此目的,必然要将三元锂离子电池中镍钴锰的比例,从333发展为523、622,乃至811。”

  

  经研究表明,钴对提升能量密度有着显而易见的作用,还可带给电池材料更强的安全性能。但由于其昂贵的售价,产量的不稳定及生产过程中的童工使用等问题。提升镍的比例以提升能量密度成为目前主流的做法。其中特斯拉CEO的回应就颇具代表性,“我们不要‘带血的电池’”。

  然而,由于高镍正极的一些缺点,正在研发阶段的811电池与622或者532相比,会导致相应的电极材料的结构稳定性降低,进而影响到电池循环寿命和安全性。

  

  特斯拉所采用的电池就来自于松下生产的钴酸锂电池,后者是全球掌握高镍三元量产技术的数家公司之一,其采用的是镍钴铝酸锂(与NCM不同,将锰替换为了铝),比例为8:1.5:0.5。在此前的一次电话回忆中,埃隆·马斯克宣称特斯拉已掌握了在锂离子电池中降低钴金属用量的技术,其原话是:We think we can get cobalt to almost nothing。另外,特斯拉之前向股东披露的信息说,其锂离子电池有着业内最高的能量密度,并且解决了高镍之后的热稳定性问题。

  

  事实上,相关研究表明,高镍正极的不稳定性问题可以通过多种技术路径解决,包括采用新材料包覆,研发更先进的电池管理系统等。

  部分企业为技术指标、整车成本、高额补贴,盲目追求高比能量,缩短测试验证时间,这带来了电池行业的乱像。有时候为了缩短开发周期往往首选物理的改进方法,比如把电池活性材料增厚,隔膜减薄,这样电池比能量会上升,但是安全性能下降。

  有网传消息就称,Model S、Model X的18650型电池阵列为了减轻重量和成本,将最外的绝缘层取消。

  显然,国内也已经意识到了这一问题,在此前发布的2019年新能源车补贴新政中,技术指标的上限仍为160 Wh/kg并未进一步提高,而下限则提升至125 Wh/kg,加快淘汰电池行业的落后产能,在保持现有技术指标上限的前提下,也给了主机厂更多考虑自身电池安全的时间。

  总之,新能源汽车自燃的问题绝不是孤例,这种事故出现在中美两大“造车新势力”中跑的最快的两位选手身上,也应当给予我们足够的警醒。产品上提供越来越令消费者惊讶的续航里程时,希望主机厂也能回答好电池安全的问题。

  文/秦志聪

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